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KRONE trailerforum 1-2011

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Aerodynamik

Aerodynamik Französische Evolution: Renault bleibt mit dem Aero-Sattelzug nah an der Serienfertigung. Eigeninitiative: Der von Boll optimierte Sattelzug mit Eco-Trailer erreicht signifikante Einsparungen. Mercedes-Benz-Lkw-Entwicklungs-Chef Georg Weiberg spielt mit dem neuen Actros ganz klar die modernsten Aerodynamik-Karten aus. wand und wird damit so windschlüpfrig wie ein Fahrzeug aus einem Guss. Allein das bringt laut Berechnungen der Iveco- Techniker 4 Prozent Kraftstoffeinsparung. Im Gesamtkonzept von Zugmaschine und entsprechend angepasstem Auflieger, so versprechen die Glider-Väter, wären gar Verbrauchsreduzierungen von bis zu 40 Prozent möglich. Innovations-Manager Giandomenico Fioretti: „Der Glider ist kein Concept-Car, das ist Technik ready to realize!“ Kabinen mit stark schräg gestellter Frontscheibe, wie beispielsweise beim aktuellen Volvo FH, wären aerodynamisch ebenfalls sinnvoll, schränken aber Raumgefühl und Platzangebot in den Kabinen zu stark ein. So wird auch die Neuauflage des Mercedes-Bestsellers Actros mit einer vergleichsweise konventionellen Fahrerhausbauweise auf den Markt kommen. Der neue Actros spart mit dem Wind Vor drei Jahren hat das Unternehmen mit einer Weltrekordfahrt im italienischen Nardo bereits bewiesen, welches Sparpotenzial in einem normalen Fernverkehrs-Lkw noch ruht. Man darf davon ausgehen, dass die 2011 debütierende neue Actros-Generation die wichtigsten Verbesserungen auch in puncto Aerodynamik bereits serienmäßig an Bord haben wird. Einen weiteren Sparbonus würde freilich die gesetzliche Erweiterung der Längenvorschriften bieten. Ein nur rund 30 Zentimeter langer Mini-Haubenansatz, so wie ihn Scania bereits in einer Studie vorstellte und Renault mit seinem rollenden Forschungslabor-Truck Opti- Lab in der Praxis realisiert hat, würde den Wind noch widerstandsärmer um die meist kubische Fahrerhausfront leiten. Bei Mercedes-Benz heißt es: „Eine solche Verlängerung der Gesamtfahrzeugmaße würde zuallererst der Aerodynamik zugutekommen und nicht primär dem Raumangebot im Fahrerhaus“, so Georg Weiberg, Lkw-Entwicklungschef des Unternehmens. Und trotz der Vergrößerung der Kühlflächen, die durch die kommende Euro-6-Norm bedingt ist, werden die künftigen Lkw-Generationen zusammen mit ihren Trailerpartnern im Schlepp das Spiel mit dem Wind perfekt beherrschen. Fahrwiderstand: Wenn Luft zu Masse wird Die Studien der Lkw-Hersteller reichen von fantastisch bis serienreif. Luft hat bekanntlich keine Balken. Der Widerstand der Luft löst aber mit zunehmendem Fahrtempo den Rollwiderstand als größten Fahrwiderstand für einen Fernverkehrszug ab. Wie durch eine unsichtbare zähe Masse muss sich der Sattelzug durch die ihm entgegenstemmende Luft arbeiten. Frontalwind oder die noch kritischere seitliche Windanströmung steigern den Kraftbedarf des Fahrzeugs zur Überwindung des Luftwiderstands mit steigendem Tempo exponentiell. So kann der scheinbar minimale Tempounterschied zwischen dem gängigen Autobahntempo 85 km/h und der Fahrt am Tempolimiter mit 89 km/h einen eklatanten Verbrauchsunterschied von bis zu 0,7 Litern ausmachen. Auf eine durchschnittliche Jahreslaufleistung im Fernverkehr hochgerechnet, bedeutet das einen Mehrverbrauch von über 1.000 Litern Kraftstoff! 22 trailerforum

Rubrik Wichtiger Brüggen- Pfeiler Seit 20 Jahren ist Bernhard Brüggen Geschäftspartner von Krone und produziert in deren Auftrag Wechselsysteme, Kühlkofferfahrzeuge und Komponenten. Das neue Werk in Lübtheen hat sich dabei zum zu einem wichtigen Stützpfeiler entwickelt. trailerforum 23

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