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KRONE trailerforum 2-2011

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Viel Erfolg, wenig

Viel Erfolg, wenig Widerstand Die steigende Bedeutung des Dieselverbrauchs verlangt nach neuen Konzepten – der gemeinsam von KRONE, MAN und Michelin entwickelte energieeffiziente Lastzug ist eine praxisnahe Lösung, die bis zu 20 Prozent Kraftstoff und CO 2 einspart. 301995 durften Lastwagen auf Jahre lang war es das Maß aller Dinge: Zwischen 1965 und deutschen Straßen nicht mehr als 38 Tonnen wiegen. Erst danach wurde die Gewichtsgrenze in der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) auf 40 Tonnen erhöht. 15 Jahre später beschränkt sich ein innovatives Fahrzeugkonzept wieder freiwillig auf das frühere Limit – und das aus gutem Grund. Dahinter steckt ein gemeinsames Forschungsprojekt von KRONE, MAN und Michelin. Ziel ist die Entwicklung eines energieeffizienten und bereits heute verfügbaren Lastzugs mit einem möglichst geringen Roll- und Luftwiderstand. Um dieses Ziel zu erreichen, verzichteten die Konstrukteure von KRONE kurzerhand auf eine der drei Trailerachsen – mit den beschriebenen Auswirkungen auf das zulässige Gesamtgewicht. Die geringere Zuladung steht hier jedoch einer 20-prozentigen Einsparung an Dieselkraftstoff und CO 2 gegenüber – und das bei annähernd gleichen Anschaffungskosten. Neben der eingesparten Achse besticht der 38-Tonnen-Lastzug durch eine optimierte Aerodynamik bei Zugmaschine und Auflieger. MAN steuerte eine gewichts- und verbrauchsoptimierte Sattelzugmaschine mit einem Radstand von 2.600 Millimetern bei. Von KRONE stammt der aerodynamisch verkleidete, ebenfalls gewichtsoptimierte Zweiachs- Sattelauflieger. Basis bildet hier das leichte Chassis des Profi Liner Ultra, das mit zwei Achsen mit einer Tragfähigkeit von jeweils zehn Tonnen kombiniert wurde. Somit kann dieser Auflieger eine Nutzlast von 25 Tonnen bewegen. Das liegt zwar spürbar unter dem Wert eines konventionellen Trailers, trifft aber den Bedarf von Transporteuren, die in der Regel maximal 22 bis 23 Tonnen transportieren müssen. Die in der Praxis kaum spürbare Einschränkung der Nutzlast hat einen großen Effekt auf die Kosten: Durch den Verzicht der dritten Achse sind zahlreiche Einsparungen realisierbar. Denn zwei statt drei Achsen bedeuten weniger Rollwiderstand und somit weniger Kraftstoff und weniger CO 2 . Hinzu kommen reduzierte Wartungskosten durch die geringere Anzahl an beweglichen Teilen – zum Beispiel den Reifen. Apropos: Michelin hat im Rahmen des Forschungsprojekts spezielle traglastoptimierte Leichtlaufreifen entwickelt (s. Interview). Neben den augenfälligen Maßnahmen bietet der optimierte Lastzug viele Detailverbesserungen, die bereits in die Serienproduktion eingeflossen sind. Ein Beispiel ist der abschaltbare Luftpresser für die Druckluftaufbereitung, der jetzt nur noch bei Bedarf in Aktion tritt. Ein weiterer Punkt ist ein neuer Drehstromgenerator, der mit einem wesentlich besseren Wirkungsgrad als das Vorgängermodell arbeitet. Außerdem wird im energieeffizienten 38-Tonnen-Lastzug ein neuer gemeinsam mit ZF entwickelter Intarder verbaut, der weniger Ölverwirbelungen erzeugt. Diese Details 20 trailerforum

Effizienz führen nicht zu höheren Anschaffungskosten, senken jedoch den Treibstoffverbrauch und sind sofort umsetzbar. Die schnelle Realisierung ist ein wichtiger Vorteil des Konzepts. Denn die künftigen Abgasgesetze stellen die Nutzfahrzeughersteller und deren Zulieferer ohnehin vor große Herausforderungen. Die gesetzliche Sanktionierung von CO 2 -Emissionen rückt näher. Zudem steigt die Erwartung seitens der Kunden und der Öffentlichkeit an die Effizienz und Umweltverträglichkeit von Nutzfahrzeugen. Vor diesem Hintergrund ist es umso wichtiger, die Aktivitäten einzelner Hersteller in Gemeinschaftsprojekten zu bündeln und so auf eine breite Basis zu stellen. Erst das Zusammenführen vorhandener Kompetenzen und bestehender Einzelansätze zu einer ganzheitlichen Betrachtung des Themas „Energieeffizienz“ führt zu einer vorbildlich aufeinander abgestimmten Lösung. Mit Fuel-Saver-Kit spart der 38-t-Trailer zusätzlich Antriebsenergie. In diesem Sinne ist übrigens auch das Projekt „energieeffizienter Lastzug“ in der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT) aufgesetzt worden. Die FAT ist eine Abteilung des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Sie wurde 1971 gegründet und fördert die wissenschaftliche Automobilforschung. Dabei werden alle Bereiche des Automobilbaues inklusive Kfz-Teile und -Zubehör als auch die Umweltrelevanz und Sicherheit der Produkte und Produktionsanlagen sowie Produktionsprozesse berücksichtigt. Das FAT-Projekt zielt in dieselbe Richtung wie der energieeffiziente Lastzug von KRONE, MAN und Michelin: Das Projekt soll die mögliche Verbrauchsreduktion von Lastzügen ermitteln. Dabei können verschiedene fahrzeugseitige, aber auch logistische und verkehrsflussoptimierende Maßnahmen miteinander kombiniert werden. Zudem wird auch eine Erweiterung der heutigen Fahrzeuglängenabmessungen zum Verbessern der Aerodynamik in Betracht gezogen. Der Fokus der Untersuchung liegt zunächst im Bereich der Fernverkehrs-Lkws, da hier der größte Effekt hinsichtlich der Kraftstoff- und CO 2 -Einsparungen zu erwarten ist. 4 Fragen an... …Frank Nordhoff, Produktmanager der Fahrzeugwerk Bernard KRONE GmbH Warum wurden für den energieeffizienten 1. 38-Tonnen-Lastzug spezielle Reifen entwickelt? »Von den 38 Tonnen Gesamtgewicht lasten 20 Tonnen auf den Hinterachsen. Der 38-Tonner ist deshalb mit zwei Achsen mit einer Traglast von je zehn Tonnen ausgerüstet. Das erfordert spezielle Reifen, die bei einer Dimension von 385/65 R22,5 mit jeweils bis zu fünf Tonnen belastet werden können. Diese Reifen mussten neu entwickelt werden. Ein weiteres Entwicklungsziel der Reifen galt dem möglichst geringen Rollwiderstand, da er den CO 2 -Ausstoß und den Kraftstoffverbrauch wesentlich beeinflusst.« Wie groß ist denn der Anteil der Reifen am 2. gesamten Spareffekt? »Die Fahrtests sind noch nicht abschließend bewertet, sodass ich den Anteil der Reifen am gesamten Spareffekt nicht beurteilen kann. Wir erwarten jedoch im ersten Schritt eine Energieeinsparung von ca. elf Prozent für den gesamten Zug.« Warum haben Sie Michelin als 3. Kooperationspartner gewählt? »Das Projekt wurde von Anfang an in partnerschaftlicher Zusammenarbeit aufgelegt. Daher standen die Projektpartner MAN, Michelin und KRONE von der ersten Stunde an fest.« Der Diplom-Ingenieur Frank Nordhoff (47) arbeitet seit 2003 im Bereich Konstruktion und Entwicklung bei KRONE. Seit 2007 ist er in Werlte als Produktmanager tätig. Wann ist der erste Praxiseinsatz 4. geplant? »KRONE, Michelin und 15 ausgewählte nationale und internationale Kunden werden ab Januar 2012 diesen Sattelauflieger für zunächst sechs Monate testen. Anhand der KRONE Trailertelematik TControl werden die Fahrzeugdaten, zum Beispiel der Kraftstoffverbrauch, überwacht und ausgewertet. Hierdurch soll die Praxiseinsatzfähigkeit sowie das Einsparpotential dieses Konzepts gezeigt werden. Über die Ergebnisse wird dann im trailerforum und auf der IAA Nutzfahrzeuge im September 2012 ausführlich berichtet. Zwischenergebnisse können selbstverständlich jederzeit über unsere Homepage www.krone-trailer.com tagesaktuell abgerufen werden.« trailerforum 21

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