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KRONE trailerforum 2016-02 (DE)

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Die Schiffe der Hamburg

Die Schiffe der Hamburg Süd machen in Hamburg am Terminal Burchardkai fest. Entdecken Sie mehr zum Thema Digital, vernetzt, verbunden – so funktioniert „Smart Port Logistics“. http://bit.ly/2blOvjv und Tanger in Marokko jetzt durchschnittlich ganze 7 Prozent weniger Treibstoff als zuvor. ENGPÄSSE MEISTERN. Wenn an Land und auf See gut gearbeitet wurde, erreicht die „Cap San Lorenzo“ genau nach Fahrplan 30 Tage nach dem Auslaufen aus Buenos Aires die Elbmündung rund 100 Kilometer vor Hamburg. An dieser Stelle wird es eng. Wie eine Rinderherde sich durch ein schmales Tor drängt, so müssen sich hier jährlich rund 10.000 Schiffe aus der Nordsee in das Fahrwasser einfädeln – und auch wieder hinauskommen. Und das obwohl die Schiffe immer größer ausfallen. Christian Ulken von Hafen Hamburg Marketing verweist auf eine eindrucksvolle Statistik: „Allein in den ersten drei Monaten dieses Jahres hatten wir 46 Anläufe von sehr großen Containerschiffen mit einer Kapazität von 14.000 bis über 19.000 TEU. Das ist ein Plus von 46 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum.“ Die „Cap San Lorenzo“ ist daher mit ihrem Raum für knapp 10.000 TEU nach den heutigen Maßstäben fast ein kleiner Fisch. Und das Größenwachstum geht weiter, technisch gibt es kaum Grenzen. Mit den gigantischen Stahlriesen begeben sich die Reeder auf eine Jagd nach Größenvorteilen, den „Economies of Scale“. Ihre Rechnung: Je größer das Schiff, desto niedriger die Kosten pro beförderten Container. Die größten Frachter verkehren traditionell auf der Asien-Europa-Route. Sie sind bis zu 400 Meter lang, fast 60 Meter breit und nehmen bis zu 20.000 TEU an Bord – das allerdings eher theoretisch, denn sie sind sehr selten voll abgeladen. Das wiederum ist für Hamburg ein Glück, denn der Tiefgang würde dann bis zu 16 Meter betragen – die Elbe gibt diese Wassertiefen aber nicht einmal bei Hochwasser her. Neben dem Tiefgang macht vor allem die Breite der Schiffe die Elbpassage zu einer Herausforderung. Denn Schiffe, die hier aneinander vorbeifahren möchten, dürfen zusammen nicht breiter als 90 Meter sein. Da ist auch bei der „Cap San Lorenzo“ mit ihrer Breite von 48,20 Metern bereits erhöhte Aufmerksamkeit gefordert. Wenn einer der Schiffsriesen auf der Elbe unterwegs ist, kann er nicht mehr umdrehen oder einfach stoppen. Das verlangt nach einer übergeordneten Koordination. Ohne sie wäre bei einer Begegnung zweier Großschiffe die Gefahr zu groß, dass einer der Riesen aus der Fahrrinne kommt und am Ufer auf Grund läuft. BLICK ÜBER LÄNDERGRENZEN. Seit dem 1. November 2015 sorgt das „Hamburg Vessel Coordination Center“ (HVCC) rund um die Uhr dafür, dass die Großschiffe, die Hamburg anlaufen, möglichst reibungslos ihre Liegeplätze erreichen und auch wieder verlassen können. Darunter fallen alle Schiffe, die über 330 Meter lang und 45 Meter breit sind – und damit auch die „Cap San Lorenzo“. Die Arbeit des HVCC beruht auf einem einfachen Prinzip: Wenn alle Beteiligten – nicht nur die Reedereien, sondern auch die Terminals – einer zentralen Koordinierungsstelle relevante Daten für einen Schiffsanlauf zur Verfügung stellen und punktuell auf die Durchsetzung von Einzelinteressen verzichten, funktioniert das komplizierte Gesamtsystem von Elbe und Hamburger Hafen viel reibungsloser. Davon wiederum profitiert jeder einzelne Akteur. Die Arbeit der Koordinatoren beginnt aber nicht erst, wenn ein Schiff an der Elbmündung aufkreuzt, sondern bereits viel früher: Erreicht die „Cap San Lorenzo“ Antwerpen oder Rotterdam, wo die ersten für Nordeuropa bestimmten Container von Bord gehen, erscheint sie schon auf dem virtuellen Radarschirm an der Elbe, und das HVCC checkt: Läuft alles glatt? Bleibt das Schiff im Fahrplan? Lassen sich schon jetzt mögliche enge Begegnungen auf der Elbe mit anderen Großschiffen absehen? Das Koordinationszentrum hat jederzeit die operative Gesamtübersicht über die Abfertigung der Großschiffe und kann daher helfen, kritische Verkehrssituationen in enger Zusammenarbeit mit den Terminals und Reedereien schon im Vorfeld zu entspannen. TOWER FÜR DEN WASSERWEG. Erster Ansprechpartner für die Planer ist die vor zwei Jahren technisch aufgerüstete „Nautische Zentrale“ am Bubendey-Ufer, gleich an der Einfahrt zum Hamburger Hafen. „Das deutlich gestiegene Verkehrsaufkommen mit immer größeren Containerschiffen und die Entwicklung zum wettbewerbsfähigen Hafen der Zu- 8 trailerforum | SMARTER HAFEN

Die Nautische Zentrale an der Elbe ist rund um die Uhr besetzt. Fotos: www.mediaserver.hamburg.de/Christian Spahrbier, Hamburg Süd, Krone, Hamburg Port Authority kunft haben die Erweiterung notwendig gemacht“, begründet Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch die 6,5 Millionen Euro teure Investition. In der Nautischen Zentrale sieht es aus wie in einem Flughafentower, und die Aufgaben der Mitarbeiter sind in der Tat vergleichbar: Jeweils fünf Nautiker sind rund um die Uhr im Einsatz, um mit modernster Leittechnik den reibungslosen Verkehrsfluss auf der Elbe und in den Hafenbecken zu sichern. Ein großer Teil der technischen Hilfsmittel wurde speziell für die Bedürfnisse der Nautiker an Land entwickelt. Unter anderem kommt eine Radar-Großbildanzeige zur hochauflösenden Darstellung wichtiger nautischer Informationen zum Einsatz, in die alle Daten aus einer Leitstandsoftware einfließen. Es ist kaum vorstellbar, aber noch vor kurzer Zeit wurden an gleicher Stelle symbolisch Schiffe per Hand auf einer großen magnetischen Seekarte hin und her geschoben. „Mit der neuen Nautischen Zentrale können wir die Effizienz des Hafens jetzt deutlich steigern“, freut sich Hafenkapitän Jörg Pollmann. „Wir takten die Schiffsbewegungen enger, ohne Abstriche an der Sicherheit zu machen.“ Die Software zeigt dazu nicht nur die aktuelle Verkehrslage, sondern blickt auch mehrere Stunden voraus, um mögliche kritische Situationen vorherzusehen. BEGEGNUNG UNERWÜNSCHT. Nach fast vier Stunden Revierfahrt auf der Elbe hat die „Cap San Lorenzo“ unter ständiger Beobachtung der Nautischen Zentrale mittlerweile ihren Liegeplatz am Containerterminal Burchardkai erreicht. Die Fahrt verlief reibungslos, dank der vorausschauenden Planung kamen der „Cap San Lorenzo“ keine größeren Schiffe entgegen. Und jetzt geht es ganz schnell: Kaum sind die letzten Festmacherleinen an den Pollern vertäut, senken sich schon die großen Ausleger der Containerbrücken über die Containerberge an Deck. Insgesamt sind es mehrere Tausend Boxen, die hier in der Elbmetropole über die Kaikante gehen. Die meisten von ihnen kommen aus Deutschland und Europa oder gehen dorthin; der Hamburger Hafen ist für sie nur eine Durchgangsstation. An diesen Hinterlandverkehren hat der Lkw einen Anteil von weit über 50 Prozent. Entsprechend häufig tauchen daher die bekannten Box Liner von Krone auf den Terminals und Straßen im Hafengebiet auf. „Unsere Kunden schätzen vor allem die Robustheit unserer Containerchassis, denn im rauen und schnellen Umschlagsgeschäft müssen die Trailer einiges aushalten“, berichtet Krone-Produktmanager Ulrich Josefowitsch. Hinzu kommt die hohe Flexibilität der Box Liner: Für jeden Container gibt es das passende Chassis. Auch der Hamburg-Süd-Container mit dem inzwischen bestens gereiften argentinischen Rindfleisch landet nach kurzer Zeit auf einem Box Liner. Von diesem Moment an weiß der Empfänger – ein großer Fleischimporteur in Berlin – bereits, dass mit seinen wertvollen Steaks alles in bester Ordnung ist. Der Trailer ist mit Krone Telematics ausgestattet und hat schon bei der Abfahrt aus dem Terminal Position und Temperatur der Kühlladung an die Dispo gemeldet. HAFEN IST AUCH STRASSENVERKEHR. Zusätzlich hat aber auch der Hamburger Hafen noch ein Auge auf den Container geworfen. Dazu haben das Telekommunikationsunternehmen T-Systems sowie die Softwarehäuser SAP und Dakosy Für jeden Container das passende Chassis: die Box Liner von Krone. trailerforum 9

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